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8月18日，《2023年度中國主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱《報(bào)告》）在中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院發(fā)布。

《報(bào)告》選取45個(gè)中國主要城市，匯聚9000萬人的職住通勤數(shù)據(jù)，延續(xù)通勤時(shí)間、通勤空間、通勤交通三個(gè)方面的9項(xiàng)指標(biāo)，呈現(xiàn)2022年中國城市職住空間與通勤特征變化。該《報(bào)告》由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)與治理實(shí)驗(yàn)室、中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、百度地圖聯(lián)合發(fā)布。

值得一提的是，今年《報(bào)告》特別增加了職場(chǎng)新人章節(jié)，選取2010-2020年大學(xué)畢業(yè)生人口增加最多的16個(gè)城市，挖掘25歲以下職場(chǎng)新人的通勤特征和職住需求，為青年發(fā)展型城市建設(shè)提供素材與思考。

超特大城市45分鐘通勤比重提高，北京極端通勤問題趨緩

2022年，中國主要城市45分鐘以內(nèi)通勤比重總體平均為76%，與去年持平。其中，超大城市69%，特大城市77%，距離人居環(huán)境改善目標(biāo)80%尚有一定差距。

但澎湃新聞?dòng)浾咭沧⒁獾?，北京、廣州、上海、濟(jì)南、青島等近半數(shù)超大、特大城市45分鐘通勤比重同比提高。廣州71%，北京56%，結(jié)束連續(xù)下降，同比提高1-2個(gè)百分點(diǎn)。深圳45分鐘以內(nèi)通勤比重77%，保持超大城市的最高水平。只有武漢、合肥、廈門、無錫、洛陽5個(gè)城市45分鐘以內(nèi)通勤比重同比降低。

《報(bào)告》也顯示，中國主要城市仍有超過1400萬人承受極端通勤，60分鐘以上通勤人口比重12%，同比持平。其中，超大城市極端通勤人口比重達(dá)到17%、特大城市11%，Ⅰ型、Ⅱ型大城市均是8%。

但部分超大城市極端通勤問題也在趨于改善。以備受矚目的北京為例，北京60分鐘以上通勤人口比重28%，雖然仍是全國最高，但同比降低了2個(gè)百分點(diǎn)。

相對(duì)而言，有7個(gè)城市極端通勤同比增加，除特大城市中武漢、濟(jì)南以外，合肥、南寧、烏魯木齊、廈門、溫州都是人口規(guī)模500萬以下的Ⅰ型、Ⅱ型大城市。其中，合肥、南寧、烏魯木齊極端通勤人口比重連續(xù)3年增加。

中國主要城市平均通勤時(shí)耗36分鐘，青島首次超過40分鐘

《報(bào)告》顯示，中國主要城市中單程平均通勤時(shí)耗36分鐘，同比持平。其中，超大城市平均40分鐘、特大城市36分鐘、Ⅰ型大城市34分鐘、Ⅱ型大城市32分鐘。

北京單程平均時(shí)耗47分鐘，仍是通勤時(shí)耗最長(zhǎng)的城市。上海、重慶、青島單程通勤時(shí)耗超過40分鐘。這也是青島首次突破超過40分鐘。

2020-2022年對(duì)比來看，中國主要城市5公里以內(nèi)通勤比重全線下降，南昌、鄭州和西安降幅最大。2022年，超大城市平均通勤距離9.6公里，特大城市8.6公里，Ⅰ型大城市7.8公里。

北京仍是通勤距離最長(zhǎng)的城市，達(dá)到11.7公里，同比增加0.4公里。此外，還有10個(gè)城市平均通勤距離超過9公里，除上海、重慶、廣州、成都外，II型大城市銀川平均通勤距離超過9公里。

39個(gè)城市平均通勤距離增長(zhǎng)，只有廣州、大連、蘇州、烏魯木齊、西寧5個(gè)城市通勤距離沒有增加。

每公里新開軌道線路僅增加1800人便捷通勤，公交接駁成瓶頸

職住分離度可以理解為從居住地到最近就業(yè)場(chǎng)所的距離，用于衡量城市職住空間供給的匹配度與平衡性，職住分離度越小說明城市職住平衡的本底越好。2022年，中國超大城市的職住分離度平均4.4公里，特大城市4.0公里。廈門職住分離度2.2公里，依然是職住平衡最好的城市。

通勤空間半徑反映城市緊密通勤聯(lián)系的空間范圍，也是城市交通需要支撐的空間尺度。2022年，超大城市平均通勤空間半徑37公里、特大城市30公里、Ⅰ型、Ⅱ型大城市27公里。上海通勤空間半徑增加1公里，達(dá)到41公里，與北京同為通勤空間尺度最大的城市。

38個(gè)城市職住分離增加，33個(gè)城市通勤空間半徑增長(zhǎng)。成都、西安、合肥、青島、東莞、佛山、濟(jì)南、大連等城市通勤空間半徑增長(zhǎng)的同時(shí)，職住分離顯著增加。

2021-2022年，42個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)城市中新開通線路近1000公里，軌道覆蓋通勤比重僅提升2個(gè)百分點(diǎn)，相當(dāng)于每公里軌道僅增加1800人能夠職住均在軌道車站800米內(nèi)，按8-10億元/公里軌道建設(shè)投資測(cè)算，相當(dāng)于每服務(wù)1人便捷軌道通勤，需要55萬元軌道建設(shè)投入。

青島新增里程不到40公里，而穿心線路有效改善了線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，帶來8個(gè)百分點(diǎn)的通勤覆蓋提升。相反，鄭州、武漢年度新增線路超過25公里，但城區(qū)外圍的線路延伸未能有效提升通勤覆蓋比重，新線投入收效甚微。

軌道建設(shè)的最終成效是提升城市通勤效率。深圳軌道與公交緊密銜接使58%的通勤者45分鐘公交（含地鐵）可達(dá)，擁有超大、特大城市中最高的公交通勤保障水平。而成都、武漢大規(guī)模軌道建設(shè)提高了通勤覆蓋比重，但整體公交通勤保障水平尚未能得到有效躍升，軌道出行全程時(shí)間30%-40%消耗在站外接駁。

25歲以下職場(chǎng)新人通勤距離更長(zhǎng)，其中12%承受極端通勤

2022年，大學(xué)畢業(yè)生首次突破千萬。一座城市是否具備對(duì)青年的吸引力，直接關(guān)系到城市未來發(fā)展的命脈與潛力，房?jī)r(jià)成本、通勤壓力影響著職場(chǎng)新人的城市選擇。

今年的《報(bào)告》對(duì)職場(chǎng)新人的通勤問題進(jìn)行了特別關(guān)注。在大學(xué)畢業(yè)生增量最多的16個(gè)城市中，25歲以下職場(chǎng)新人平均通勤距離普遍更長(zhǎng)，高于城市平均水平5個(gè)百分點(diǎn)。在上海、重慶職場(chǎng)新人平均通勤距離超過10公里，北京最長(zhǎng)達(dá)到12.1公里。

職場(chǎng)新人以租房為主，更容易就近職住，5公里內(nèi)幸福通勤比重達(dá)53%，高于城市平均水平3個(gè)百分點(diǎn)。但為了降低居住成本，或者更好工作機(jī)會(huì)，一部分職場(chǎng)新人不得不承受長(zhǎng)距離通勤。

用距離換機(jī)會(huì)，10%職場(chǎng)新人通勤距離超過25公里，高于城市平均水平2個(gè)百分點(diǎn)。北京職場(chǎng)新人超長(zhǎng)通勤問題突出，25公里以上通勤比重14%。天津、昆明、西安、鄭州、重慶也有超過12%的職場(chǎng)青年承受超長(zhǎng)通勤，且高于城市平均4-5個(gè)百分點(diǎn)。

從《報(bào)告》來看，職場(chǎng)新人更依賴軌道交通。16個(gè)典型城市中，27%的職場(chǎng)新人職、住均在軌道車站800米覆蓋范圍內(nèi)，高于城市平均水平3-5個(gè)百分點(diǎn)。

雖然平均通勤距離長(zhǎng)，但依靠軌道交通，80%職場(chǎng)新人45分鐘通勤可達(dá)，高于城市平均水平5個(gè)百分點(diǎn)。杭州、蘇州對(duì)職場(chǎng)新人最友好，45分鐘通勤比重超過85%。

同時(shí)，仍有12%的新青年承受著60分鐘以上極端通勤。在北京27%的新青年單程通勤超過1小時(shí)，略低于城市平均水平。而西安、重慶職場(chǎng)新人極端通勤比重高于城市平均水平1個(gè)百分點(diǎn)需要關(guān)注。