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新能源汽車快速發(fā)展的當下，智能化、網(wǎng)聯(lián)化也成為全球汽車產(chǎn)業(yè)下一賽程的競逐點，亦是我國汽車產(chǎn)業(yè)從汽車大國到汽車強國轉(zhuǎn)變的關鍵。從深度來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)被細分為智能動力、智能駕駛及智能座艙等數(shù)個細小板塊，每一部分都影響著智能電動汽車的體驗，而以上的基礎背后需要強大傳感器、芯片，更需要先進的電子電氣架構的支持，電子電氣架構決定了汽車智能化功能發(fā)揮的上限。

中國工程院院士、清華大學教授、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任李克強接受人民網(wǎng)記者專訪時表示，電子電氣架構相當于汽車的“神經(jīng)系統(tǒng)”，連接車輛的各個部分，支撐智能化功能的實現(xiàn)。電子電氣架構的發(fā)展趨勢可以歸納為三個層面，即硬件架構從分布式向域控制/中央集中式方向發(fā)展，軟件架構從高度耦合向分層解耦方向發(fā)展，通信架構由LIN/CAN總線向以太網(wǎng)方向發(fā)展。

2012年，ModelS率先推出功能域劃分概念，包括動力域、底盤域、車身域、ADAS模塊等。2017年，特斯拉又在Model3上突破了跨域融合，實現(xiàn)中央計算+區(qū)域控制器框架。

在傳統(tǒng)汽車供應鏈中，不同ECU來自不同供應商，且不同硬件有不同的嵌入式軟件和底層代碼，導致整體系統(tǒng)缺乏兼容性與擴展性。當前主流的域集成/域融合架構方案仍無法有效避免系統(tǒng)在算力分散、布線復雜、軟硬件耦合深、通信帶寬瓶頸等缺點，進而無法適應汽車智能化的進一步發(fā)展。

近年來，國內(nèi)電子電氣架構發(fā)展迅速，從小鵬XEEA架構，到嵐圖汽車ESSA+SOA智能電動仿生體，均實現(xiàn)跨域融合的中央計算架構。零跑汽車更是在近期推出“四葉草”中央集成式電子電氣架構，實現(xiàn)1顆SOC及1顆MCU融合座艙域、智駕域、動力域、車身域，為整車帶來高可靠、快通訊、低時延體驗，且可實現(xiàn)無感式在線OTA升級能力。業(yè)內(nèi)人士表示，中央集中式電子電氣架構是軟件定義汽車的前提，也是新能源車從電控車向智能車轉(zhuǎn)變的分水嶺。各家車企爭先在電子電氣架構層面發(fā)力，2023年或?qū)⒂瓉碇醒爰墒诫娮与姎饧軜嬙辍?/p>

“從總體上來看，國內(nèi)企業(yè)的電子電氣架構整體方案與國際頭部車企的方案相當，都處在功能域控或功能域控到域融合的過渡階段。與國際上領先的架構方案及設計方法相比，還要在架構設計模型庫、汽車電子基礎軟件、網(wǎng)絡架構設計、冗余技術等方面進行進一步提升?！崩羁藦娫菏空f。

在域控向中央集成迭代的路上，車企需要掌握汽車中的核心電子板塊自研實力，消除創(chuàng)新路上的“釘子戶”，才能更進一步進行集成真正向中央計算邁進?！八娜~草中央集成式電子電氣架構的推出得益于零跑在座艙、智駕、動力、車身控制器層面的深度自研，實現(xiàn)了四域合一，中央超算平臺高度集成15個功能模塊，支持多系統(tǒng)融合，將核心芯片的性能發(fā)揮到了極致?！绷闩芷噭?chuàng)始人、董事長朱江明在接受采訪時如此表示。

從短期來看，中央集成式電子電氣架構研發(fā)成本高，但長期來看，此項技術更是一種系統(tǒng)性的降本路徑，平臺復用率高、后期整車級升級成本低、系統(tǒng)診斷及維護更方便、車企也更有可能為用戶提供顛覆性的出行體驗，并將智能化的愿景變?yōu)楝F(xiàn)實。

值得注意的是，國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)技術的演進也驅(qū)動主機廠發(fā)生多重變化。業(yè)內(nèi)人士表示，汽車電子電氣構架經(jīng)歷了從分布式到中央集成的演進歷程，其過程背后，越來越多的主機廠正在收攏更多主導權，從應用層軟件到中間件，再到底層軟件，都希望實現(xiàn)全棧覆蓋。電子電氣構架進入中央集成式階段以后，主機廠將比傳統(tǒng)汽車時代擁有更強的產(chǎn)業(yè)鏈話語權，并將把產(chǎn)品持續(xù)更新的命脈掌握在自己手中。