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數(shù)字鑰匙、智能座艙、智能駕駛輔助系統(tǒng)……當前，車輛智能化水平已經成為消費者選購時的重要參考因素。隨著新一代信息技術快速發(fā)展，車輛的智能化水平不斷提升，智能網(wǎng)聯(lián)汽車及車聯(lián)網(wǎng)產業(yè)迅速發(fā)展，城市交通管理水平進一步提高，居民出行體驗更加舒適便捷。

據(jù)工信部統(tǒng)計，2022年，我國搭載輔助自動駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)乘用車新車銷售量達700萬輛，同比增長45.6%；新能源汽車輔助自動駕駛系統(tǒng)搭載比例達48%。全國已開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路里程超過15000公里，自動駕駛出租車、無人巴士、自主代客泊車、干線物流以及無人配送等多場景示范應用在有序開展。

近年來，隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車在一線城市發(fā)展迅速，全球約有43%的自動駕駛發(fā)明專利來自中國。當前，在新能源汽車發(fā)展的新階段，如何更好探索智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的中國方案？

近日，中國工程院院士、清華大學教授、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室主任李克強接受人民網(wǎng)記者專訪時表示，當前，智能網(wǎng)聯(lián)汽車轉型已成為全球共識，行業(yè)正從技術研發(fā)逐漸進入商業(yè)化應用階段，新產品、新產業(yè)形態(tài)隨之誕生，推動技術、產業(yè)、供應鏈、品牌等方面的轉型升級。智能網(wǎng)聯(lián)汽車將成為我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，也是決勝汽車“下半場”競爭的關鍵。

當前，汽車智能化技術已取得較好產業(yè)化應用，但未來要實現(xiàn)真正的高度自動駕駛，僅依靠單車智能還將面臨技術和成本的諸多挑戰(zhàn)，如感知局限、長尾場景應對難度大、與智能交通系統(tǒng)融合不充分等。

“近年來，我國結合中國國情與產業(yè)基礎，探索并提出了車路云一體化的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展路線，智能化與網(wǎng)聯(lián)化融合的新一代汽車產業(yè)發(fā)展模式正在逐步形成?！崩羁藦娫菏勘硎?，智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術的中國方案，具備車路云一體化系統(tǒng)構型，具有兩個典型的技術特征：分層解耦、跨域共用。車路云一體化方案向下兼容單車智能發(fā)展，通過協(xié)同感知、協(xié)同決策控制，加快自動駕駛落地，服務智能交通、智慧城市治理。

李克強院士認為，加快推動車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心技術突破，一是要研究和搭建車路云一體化信息物理系統(tǒng)架構，支持協(xié)同感知、協(xié)同決策與控制，明確車路云一體化融合大系統(tǒng)構建的技術路線。二是要構建產業(yè)基礎平臺，突破車載終端、車控計算、高精度動態(tài)地圖、云控平臺、信息安全等共性技術，突破“煙囪式”產業(yè)壁壘，打造以跨界數(shù)據(jù)融合與資源開放共享驅動的技術范式，支持產業(yè)安全監(jiān)管、數(shù)據(jù)治理與服務應用的綜合實現(xiàn)。三是要加快布局高精度傳感器、計算平臺、C-V2X等車路云一體化關鍵技術，構建開源開放的技術創(chuàng)新體系，通過新型零部件產業(yè)化和供應鏈集群構建，助力實現(xiàn)傳統(tǒng)制造業(yè)的“制造智能”和“智能制造”轉型升級，提升核心技術供給能力。

業(yè)內人士表示，中央集中式電子電氣架構是軟件定義汽車的前提，也是新能源車從電控車向智能車轉變的分水嶺。那么，國內該領域發(fā)展呈現(xiàn)何種趨勢？中央集成式電子電氣架構又有哪些技術難點？

李克強院士表示，電子電氣架構相當于汽車的“神經系統(tǒng)”，連接車輛的各個部分，支撐智能化功能的實現(xiàn)。電子電氣架構的發(fā)展趨勢可以歸納為三個層面，即硬件架構從分布式向域控制/中央集中式方向發(fā)展，軟件架構從高度耦合向分層解耦方向發(fā)展，通信架構由LIN/CAN總線向以太網(wǎng)方向發(fā)展。

“從總體上來看，國內企業(yè)的電子電氣架構整體方案與國際頭部車企的方案相當，都處在功能域控或功能域控到域融合的過渡階段?！崩羁藦娫菏勘硎荆c國際上領先的架構方案及設計方法相比，國內車企還需要在以下幾個方面進一步提升：

架構設計模型庫方面，尤其是在智能駕駛功能方面，開發(fā)智能駕駛功能時，需要基于較為完善的功能模型庫進行設計和驗證，以確保智能駕駛的可靠性和安全性。此外，智能駕駛場景數(shù)據(jù)庫也需加快建立。

汽車電子基礎軟件方面，包括硬件驅動、操作系統(tǒng)、Hypervisor和中間件軟件等，國際汽車行業(yè)已較成熟。雖然越來越多的基礎軟件可以看到國產廠商的產品，但仍有一定提升空間。

網(wǎng)絡架構設計方面，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的通信網(wǎng)絡需要滿足大帶寬、高實時性的要求，車載以太網(wǎng)作為車載網(wǎng)絡中的主干網(wǎng)是新型網(wǎng)絡架構的必然趨勢。國際上基于車載以太網(wǎng)的新型網(wǎng)絡拓撲結構以及通信協(xié)議已經基本成型，國內車載以太網(wǎng)的研究和應用也已逐步受到關注，在車載以太網(wǎng)標準發(fā)布后將快速進入應用階段。

冗余技術方面，冗余技術在保證未來智能汽車安全性和可靠性方面具有十分重要的作用，將冗余技術應用在整車電子電氣架構的開發(fā)過程中是提升汽車電子功能安全的重要保障手段。

據(jù)工信部數(shù)據(jù)顯示，全國已開放智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試道路里程超過15000公里，自動駕駛出租車、無人巴士、自主代客泊車、干線物流以及無人配送等多場景示范應用在有序開展。全國17個測試示范區(qū)、16個“雙智”試點城市、7個國家車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)完成了7000多公里道路智能化升級改造，裝配路側網(wǎng)聯(lián)設備7000余臺套。

那么，從智能網(wǎng)聯(lián)到高級別自動駕駛，還有多長的路要走？

李克強院士表示，當前，全球智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術正在快速發(fā)展，以輔助駕駛為代表的智能網(wǎng)聯(lián)技術和應用正在快速推進產業(yè)化，高級別自動駕駛也已處于技術開發(fā)、測試驗證走向部署化部署、商業(yè)化應用的關鍵階段。但也應該客觀地看到，智能汽車技術發(fā)展已到一個關鍵階段，行業(yè)發(fā)展仍然存在挑戰(zhàn)：單車智能方案的高級別自動駕駛研發(fā)成本、車輛硬件成本不斷提升，但長尾工況、安全性、可靠性等關鍵問題尚未解決，高級別自動駕駛尚未達到商業(yè)化目標，商業(yè)化進展不及預期；此外，在當前產業(yè)發(fā)展理念、技術路線等方面還沒有完全形成共識，生態(tài)尚未健全，難以形成合力。

“車路云一體化中國方案就是要統(tǒng)籌推進車輛技術研發(fā)進步與智能化信息化基礎設施體系建設的步調，充分實現(xiàn)車路云網(wǎng)圖等交通要素資源的整合與功能協(xié)同，并且打通底層的數(shù)據(jù)平臺形成交互，提高開發(fā)效率、形成行業(yè)生態(tài)?！崩羁藦娫菏勘硎荆覈悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展在市場體量、基礎設施建設、體制機制等方面具備優(yōu)勢。在產業(yè)基礎方面，C-V2X、云平臺等方面形成一定先發(fā)優(yōu)勢；傳感器、算法、地圖定位等方面處于“并跑”水平；芯片設計、域控制器等方面，正在加速追趕；操作系統(tǒng)、工具鏈軟件、線控底盤等方面存在“卡脖子”問題。

李克強院士表示，為進一步推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車高質量發(fā)展，一是要對標先進經驗，加強頂層設計謀劃，持續(xù)完善跨部委協(xié)同機制建設，充分借鑒中國新能源汽車發(fā)展寶貴經驗，發(fā)揮試點示范作用，打造跨領域協(xié)同創(chuàng)新體系；二是加強車路云一體化發(fā)展共識，構建產業(yè)平臺，推動開放共享，發(fā)揮產業(yè)基礎平臺聯(lián)結技術鏈與應用鏈的樞紐作用，提升系統(tǒng)全局創(chuàng)新能力，加強行業(yè)力量協(xié)同合作；三是持續(xù)突破信息物理系統(tǒng)架構、車輛電子電氣信息架構、通用人工智能、操作系統(tǒng)等關鍵技術，推動設立重大科技專項，提升產業(yè)鏈現(xiàn)代化水平和自主可控能力；四是探索組織城市級車路云一體化智能網(wǎng)聯(lián)汽車規(guī)模示范，帶動地區(qū)政策、基礎設施、商業(yè)模式的加速全方面創(chuàng)新，推動車、路、網(wǎng)、云協(xié)同建設與產業(yè)生態(tài)構建。